History, Archeology and Ethnography of the Caucasus

Развитие экономики и социальной сферы страны и ее регионов тесно связано с постоянным совершенствованием функционирования производственной инфраструктуры, призванной обеспечить прямые промышленно-экономические связи между отраслями народного хозяйства и субъектами Российской Федерации. Являясь важнейшей составной частью производственной инфраструктуры, транспортная подсистема инфраструктуры служит необходимым условием материального производства. Она обеспечивает воспроизводства во всех отраслях экономики и является обязательным условием рационального размещения производства. В докладе на IX Всероссийском съезде Советов В.И. Ленин, отмечая итоги торгового оборота, говорил: «... мы чрезвычайно шагнули вперед. Это связано отчасти с вопросом транспорта - нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики [1, с. 302]. Огромное значение производственной инфраструктуры определяется тем, что экономика страны и ее регионов является единым народнохозяйственным комплексом. Говоря об особенностях и огромном значении отраслей производственной инфраструктуры для Республики Дагестан, важно вспомнить прошлое этой отсталой окраины царской России, считавшейся краем абсолютного и классического инфраструктурного бездорожья. В первые годы Советской власти, по инициативе горцев, стали проводить «дорожные двухнедельники» для проезда машин, в процессе которых, как писала газета «Красный Дагестан», велась «битва шоссейников с разрухой» [2]. Победа Великого Октября открыла путь развития подсистемы производственной инфраструктуры, превратившейся в одну из важнейших отраслей экономики горного края. Развитием транспортной инфраструктуры Дагестана интересовался В.И. Ленин. 12 февраля 1921 г., принимая делегацию из Дагестана, В.И. Ленин сделал для себя заметку: «Дагестан... Транспорт. Есть шоссе. Нужны грузовики, 40 minimum...» [3, с. 420]. Он с горечью отмечал, что на окраинах Российской Федерации «царит патриархальщина, полудикость и самая настоящая дикость». В развитии подсистемы производственной инфраструктуры можно выделить три основных экономических этапа. Первый этап охватывает период Октябрьской революции в республике по 1932 г. Он характеризуется началом строительства дорожной сети, появлением первых автомобилей и проникновением машин в горы для обслуживания грузового, почтового и пассажирского сообщения. Архивные документы свидетельствуют о том, что в 1929 г. на территории республики насчитывалось всего лишь 29 автомобилей, в том числе 8 грузовых, а в 1929 г. - 38, из них 15 грузовых. Такой крайне малочисленный парк не мог удовлетворить самых неотложных нужд народного хозяйства, но тогда на его долю приходился весьма незначительный объем перевозок. К концу второй пятилетки число машин увеличилось по сравнению с 1928 годом почти в 6 раз, достигнув 170 е. д. [4, с. 18]. Однако автопарк по-прежнему не удовлетворял возросшие потребности экономики республики. Рост сельскохозяйственного производства, развивающийся грузооборот кооперативного сектора, необходимость срочной доставки сырья для консервной промышленности, строительство Гергебильской электростанции в горах, а также нужды торговли вызывали необходимость быстрого развития транспорта. Острый недостаток автомобилей и тяжелые дорожные условия чрезвычайно затрудняли задачу обеспечения народного хозяйства перевозками, вследствие чего цены товаров первой необходимости, как керосин, соль, хлеб в высокогорных районах Дагестана более чем в десять раз превышали цены этих товаров в равнинных районах. Нередко отдельные районы, в силу неразвитых инфраструктурных средств, оставались без самого необходимого. Этим же объяснялось отсутствие и слабое развитие фабрично-заводской промышленности, использования природных богатств горной зоны. Второй этап экономического развития подсистемы инфраструктуры в ДАССР связан с созданием отечественной промышленности и завершением строительства мощных автомобильных заводов в нашей стране. Это обстоятельство определило значительное увеличение транспортных средств и в Дагестане. К концу первой пятилетки число автомобилей по сравнению с 1929 г. увеличилось почти в пять раз. Одновременно выросли и размеры выполненных ими перевозок. В 1940 г. всеми видами транспорта ДАССР было перевезено 6,4 млн. т. или 21,9% было перевезено автотранспортом [5]. Грузооборот транспорта за этот год составил 11210 тыс. тонно-километров (ткм). С ростом автомобильного парка в республике возникла острая необходимость в создании четкой организации его управления. В эти годы была создана Дагестанская контора «Союзтранс», которая послужила базой для создания транспорта общего пользования. В 1939 г. в Дагестане было организовано управление автомобильного транспорта при Совнаркоме республики, в ведение которого были переданы автобазы Махачкалинского и Дербентского ОКХ и Дагавтотрест в составе Белиджинской, Буйнакской, Махачкалинской и Хасавюртовской автобаз. Удельный вес его в общем объеме автоперевозок по республике составил за этот год по грузообороту 4 % и 3 % по объему перевозок. Развитие промышленности, увеличение численности населения, неуклонный рост материального благосостояния и культурного уровня горцев обусловили быстрый рост пассажирских перевозок. В 1934 г. в республике появились первые автобусы, вместимость которых составляла 19 пассажиро-мест. В первый год эксплуатации ими перевезено 85,3 тыс. пассажиров. Для подготовки кадров в 1932 г. в Махачкале был создан автодорожный техникум Дагдортранса, а затем открылась и автошкола. Дальнейшее развитие пассажирского автотранспорта характеризовалось его качественными изменениями: увеличилась численность автобусов, количественный рост сопровождался рядом изменений в его использовании. В 1940 г. было выполнено уже 8,1 млн. пасс.-км., а общая протяженность автобусных линий возросла до 174 км, в том числе междугородних - до 165 км. Одним из главных факторов, обеспечивающих освоение возрастающего объема перевозок продукции, является обновление и создание необходимого резерва парка подвижного состава. Третий этап в развитии подсистемы производственной инфраструктуры ДАССР охватывает период с 1945 г. до настоящего времени. После завершения Великой Отечественной войны была проведена значительная работа по восстановлению и дальнейшему развитию отрасли в республике. К началу 1946 г. парк подвижного состава распределялся по типам следующим образом: легковых - 144, автобусов - 9, пикапов - 15 и автомобилей специального назначения - 59 единиц. Списочный парк машин в автохозяйствах общего пользования составлял за этот год 89 ед. [6], или 9% от общего парка подвижного состава республики. В первом послевоенном году автотранспортом ДАССР было перевезено 1241 тыс. тонн народнохозяйственных грузов и выполнено 15486 ткм. Объем перевозок грузов автотранспортом общего пользования составил 34 тыс. т, или 3% к грузообороту - 1280 тыс. ткм, или 8% от общего объема грузооборота, выполненного автотранспортом народного хозяйства республики [7]. Быстрое развитие производительных сил, подъем экономики и культуры населения требовали дальнейшего развития составляющих производственной инфраструктуры. Уже в 1949 году списочный парк подвижного состава достиг довоенного уровня и в дальнейшем увеличивался все более быстрыми темпами. Удельный вес автотранспорта в общем объеме перевозок возрос в 1950 г. по сравнению с 1940 годом на 23 %. Перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились за десятилетие в 2,8 раза, а грузооборот возрос на 45 млн.ткм. Число рабочих и служащих занятых на автотранспорте возросло с 975 человек в 1940 г. до 3647 человек в 1950 г. Парк подвижного состава Дагестана растет темпами, опережающими темпы развития народного хозяйства республики и пополняется новыми, более совершенными по своим технико-экономическим показателям машинами. К 1970 году списочная численность грузовых автомобилей возросла по сравнению с 1936 г. в 30 раз. С ростом инфраструктурных средств, увеличением объема перевозок и грузооборота повысились экономические и технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава. Это относится к таким показателям, как коэффициент использования парка и пробега, продолжительность пребывания машин в наряде, производительность труда. В конце 1917 г. был образован Народный комиссариат путей сообщения, вошедший в состав Совета народных комиссаров. До 30-х годов Народный комиссариат путей сообщения сохранил единство управления всех видов производственной инфраструктуры и территориальные структуры управления, характерные для дореволюционного периода управления. В 30-х гг. закладываются основы для последующего разделения единой инфраструктурной системы на отдельные её виды. Это проявилось в создании трех отраслевых Центральных управлений по соответствующим видам транспорта: железнодорожному; речному и морскому; автомобильному, гужевому и трамвайному [8, с. 60]. В Наркомате путей сообщения в период 1917-1930 гг. сохранилась и территориальная организация базисных транспортных систем, путем подчинения соответствующим отраслевым Центральным управлениям территориальных структур в виде правлений железных дорог в пределах определенного географического региона; речных и морских пароходств в рамках определенных водных бассейнов; окружных управлений автомобильного, гужевого и трамвайного транспорта. Принципиальной особенностью сложившейся системы управления в этот период является формирование жесткой командно-административной системы управления в условиях единой государственной формы собственности. Это потребовало, наряду с делением на отраслевые структуры, создания функциональных управлений: административного, планово-финансового, труда и зарплаты, кадров, контрольно-ревизионного и т.д. Начавшиеся в начале 90-х годов процессы либерализации и разгосударствления собственности, практически не коснулись только железнодорожного транспорта, а остальные виды инфраструктуры преобразовались в предприятия негосударственной собственности. Этим было положено начало третьего этапа в развитии системы управления, вызванной переходом России на рыночную экономику. В рамках этого этапа развития государственное управление сконцентрировалось в двух органах федерального уровня управления - в Министерстве путей сообщения (МПС) и Министерстве транспорта (Минтрасе), при этом предприятия МПС сохранили государственную (казенную) форму собственности, а предприятия Минтранса функционируют в условиях негосударственной собственности. Анализ позволяет сделать следующие выводы, которые необходимо учитывать при построении систем управления производственной инфраструктурой на современном этапе его развития: в дореволюционный период в течение более 80 лет в России существовала стабильная система единого управления инфраструктурой, в которой успешно сочетались функции государственной координации деятельности на основе взаимодействия с местными управлениями дорог (железных, грунтовых и шоссейных) и хозяйственной деятельности коммерческих структур (акционерных компаний, частных владельцев инфраструктурных средств); в послереволюционный период после переходного этапа 1917-1930 гг., в 1930 г. единая система управления распалась на отдельные отраслевые структуры по видам при единой государственной собственности; в 1990-1992 гг. произошло разгосударствление предприятий производственной инфраструктуры, при сохранении на железнодорожном транспорте государственной собственности, что определило формирование на федеральном уровне двух структур управления - Министерства транспорта и Министерства путей сообщения; в результате этого образовались две системы: государственного управления железнодорожного транспорта и регулирования деятельности негосударственных предприятий автомобильного, водного и воздушного транспорт. Принципиально важно указать, что двухуровневая система государственного управления: Министерство путей сообщения → Территориальный орган управления (дорога) на железнодорожном транспорте сохранилась неизменной в течение более 125 лет [9, с. 325-331]. Следовательно, исторический анализ позволил установить основные закономерности развития подсистемы производственной инфраструктуры в региональных условиях Дагестана. Перспективы развития и резервы повышения эффективности производственной инфраструктуры. Республика Дагестан в едином хозяйственном организме страны характеризуется как республика перспективного развития экономики, в котором огромная роль принадлежит отраслям производственной инфраструктуры. К 1980 г. объем перевозок, например, автотранспортом народного хозяйства ДАССР увеличился по сравнению с 1970 г. почти в три раза. В десятой пятилетке промышленное производство увеличилось на 46,9 % против 35-39 % в целом по стране. Высокими темпами развивались машиностроение и металлообработка. Всё это потребовало целенаправленного развития материально-технической базы подсистемы инфраструктуры, повышение эффективности транспортных средств качественного обслуживания отраслей народного хозяйства. В настоящее время издержки инфраструктуры еще велики. Между издержками отраслей и производством существуют прямые связи, именно поэтому снижение издержек инфраструктуры следует рассматривать как важный фактор повышения эффективности производства. Этим и объясняются предусмотренные задания по снижению транспортных издержек народного хозяйства. Снижение только на 1 % этих затрат означает экономию до 900 млн. руб. Снижение издержек транспорта может быть достигнуто прежде всего благодаря совершенствованию структуры подвижного состава, перевозочного процесса и ускорению технического прогресса на всех видах производственной инфраструктуры. Углубление концентрации инфраструктурных хозяйств в условиях научно-технической революции - один из наиболее выгодных и эффективных путей роста основных показателей работы подвижного состава (табл. 1). Таблица 1. Сравнительные технико-экономические параметры хозяйств различной мощности Группы предприятий Тн, час Γ % Β % λ сут Q P S 10-24 7,8 67,1 50,8 140,8 420,9 13547,0 79,1 25-49 7,9 89,3 50,9 144,0 710,9 19791,7 69,5 50-99 8,4 120,2 65,0 164,0 1673,4 22291,7 65,2 100 и более 9,9 100,7 57,9 198,9 1680,4 29296 44,3 Итого: 8,7 95,8 55,0 157,3 1083,8 21639,0 57,6 где Тн, час - время пребывания машин в наряде; γ% - - коэффициент использования грузоподъемности; β% - - коэффициент использования пробега; λсут - среднесуточный пробег; Q - производительность на 1 среднесписочную автомобилетонну (в тоннах); P - производительность на 1 среднесписочную автомобилетонну (в ткм); S - себестоимость перевозок, коп (10 ткм). Как видно из табл. 1, с ростом производства повышаются основные параметры эксплуатационной деятельности. Так, производительность подвижного состава в тоннах на одну среднесписочную автомобиле-тонну в предприятиях с количеством машин 100 и более в 4 раза больше, а в тонно-километрах на 116,2 %, чем в хозяйствах группы 10-24 машин. Среднесуточный пробег автомобилей крупных предприятий на 41,3 % выше, себестоимость перевозок ниже на 34,8 коп., чем в мелких хозяйствах. С увеличением размеров хозяйств значительно повышается и эффективность использования основных фондов. Проведенный исторический анализ развития производственной инфраструктуры в стране имеет три периода: первый (1865-1917 гг.), когда управление осуществлялось в условиях товарной формы хозяйствования при едином государственном органе управления всеми видами инфраструктуры; второй (1930-1990 гг.), который характеризуется управлением производственной инфраструктуры в условиях командно-директивной экономики при государственной форме собственности и управлении рядом отраслевых государственных органов; третий (1990 г. по настоящее время), является переходным периодом управления в условиях перехода страны на товарную форму хозяйствования. В России более ста лет стабильно существовала система единого управления производственной инфраструктуры, в которой успешно сочетались функции государственного управления деятельностью путем взаимодействия с местными органами управления и хозяйствующими структурами при частной собственности их на средства производства. Сформулированные выводы и предложения, направлены на повышение эффективности и результативного функционирования отраслей производственной инфраструктуры с учетом использования геоотраслевого ресурса. Некоторые предложения авторов по совершенствованию и устойчивому развитию подотраслей производственной инфраструктуры с использованием геоэкономического потенциала сводятся к следующему: - качественно обустроить элемент инфраструктуры - транспортный коридор «Север-Юг» для развития международного транзита и экспортных перевозок продукции, где ключевыми субъектами станут Дагестан и Астраханская область; - формировать с учетом современных реалий подсистемы инфраструктуры курортно-рекреационной зоны, в первую очередь речь идет о качестве транспортно-логистических узлов федеральной дорожной сети М29 «Кавказ»; - создавать дорожные фонды на муниципальном уровне и решать проблемы внутрирегиональных дорог. Это будет определенная новация. Проведенный анализ показал, что есть проблемы с наполнением дорожных фондов, и мы рекомендуем провести эту работу в ряде муниципалитетов региона в тестовом режиме; - объем ремонта инфраструктурной сети в стране и ее регионах к 2020 г. довести до более девяти-десяти тысяч километров в год. Чтобы решить проблему устойчивого развития и функционирования дорожно-транспортной инфраструктуры необходимо постепенно увеличивать объем капитальных вложений в транспортно-логистические узлы и к 2025 г. привести всю инфраструктурную сеть в соответствие с нормативами; - приоритетными должны стать внутригородские и внутрипоселковые дороги - в Северокавказском регионе и в Дагестане сотни малых населенных пунктов имеют сложности с круглогодичным доступом к автотрассам, а перспективный прогноз развития отрасли выходит за географические границы приграничного региона. К примеру, появление новой современной дорожно-транспортной сети позволит сделать реальностью доступность главных курортов Юга России - Кавминвод, Домбая, Приэльбрусья, Черноморского побережья и др., что позволит резко увеличить число туристов; - среди перспективных, приоритетных задач, на наш взгляд, - создание в составе международных транспортных коридоров современных автомагистралей, которые будут справляться с растущим потоком машин. - ускорить разработку законодательно-правовой и нормативной базы, усовершенствовать в соответствии с новыми хозяйственными условиями эффективный механизм и структуру управления производственной инфраструктурой с учетом геоэкономического ресурса каждого региона. Основной целью формирования эффективного инфраструктурного комплекса региона является количественное и качественное удовлетворение услуг инфраструктуры, бесперебойной и надежной работы отрасли, минимизации негативных последствий транспортной деятельности. Таким образом, на основании проведенного исследования можно сделать вывод о том, что при современном состоянии производственной инфраструктуры региона модернизационные преобразования в ней могут принести существенный эффект лишь при формировании правильного механизма управления, при значительном повышении технического уровня отрасли, модернизации и обновлении производственной базы всех её составляющих для ускоренного развития производственной инфраструктуры. В связи с этим, поиски резервов управления и повышения эффективности развития отраслей производственной инфраструктуры региона в условиях структуризации экономики представляет особый интерес для науки, а также имеют практическое значение.

Magomed Alievich Gasanov

Email: aida3259@mail.ru

Views

Abstract - 293

PDF (Russian) - 93