История, археология и этнография Кавказа

В России активная деятельность по управлению составляющими производственной инфраструктуры началась при великом реформаторе - государе Петре I. По его наказу в 1718 г. в рамках созданной Коммерц-коллегии началась организационная координация сообщения на водных путях и грунтовых дорогах производственной инфраструктуры. Такая смешанная с торговлей управленческая структура существовала до 1798 г., когда в царствование Павла I был учрежден Департамент водных коммуникаций при Сенате. Спустя десять лет, в 1808 г., этот департамент был преобразован в Управление водных и сухопутных сообщений, работавшее по канонам военных учреждений. Поэтому можно считать, что начало ХIХ в. дало толчок и образованию управленческих структур. Первоначально созданные органы управления в основном ориентировались на водный транспорт, что объясняется преимущественным использованием в России до середины ХIХ в. речных инфраструктурных перевозок по судоходным рекам, длина которых только в Европейской части страны превышала 200 тыс. верст, и по протяжености внутренних водных путей, приходящихся на одного жителя, Россия занимала второе место в Европе. В этот период управление носило примитивный характер, так как основу производства составляли сотни тысяч бурлаков. В начале ХIХ в. на реках России появились суда с конно-машинной тягой, и уже в первом двадцатилетии ХIХ в. началось строительство паровых судов. К 1825 г. число пароходов, построенных российскими судостроителями, достигло 52 шт. Однако уже на этом этапе развития инфраструктуры в России на расширение парового судоходства налагаются экономические факторы управления, поскольку судовладельцам было выгодно использовать более дешевый труд работников-бурлаков. Вместе с этим интенсивное развитие торговли и капиталистических отношений требовало расширения производства, что обусловливало необходимость укрепления централизованного государственного управления производственной инфраструктуры. В соответствии с этими потребностями в 1829 г. указом царя Николая I Управление водных и сухопутных сообщений было преобразовано в Главное управление путей сообщения. Важное значение в деле управления производственной инфраструктуры имели разработка и создание «Основных правил устройства и содержания дорог в государстве». В период 1829-1865 гг., когда управление инфраструктурой осуществлялось Главным управлением путей сообщения, значительное развитие получили железнодорожные пути сообщения и дороги с каменной насыпью, названные шоссе. В 1834 г. силами военно-дорожных батальонов путей сообщения было завершено строительство первого в России шоссе с каменной насыпью между Москвой и Санкт-Петербургом протяженностью 680 верст. После 1834 г. осуществлялось строительство ряда шоссейных дорог, в результате чего основные промышленные центры России и сельскохозяйственные районы были соединены с Петербургом (Москва, Нижний Новгород, Киев, Витебск и д.р.) [4, с. 39-41]. В 1837 г. между Царским Селом и Петербургом было завершено строительство первой железной дороги производственной инфраструктуры, а в 1851 г. первой двухпутной магистрали между Петербургом и Москвой. Развитие железнодорожных коммуникаций и шоссейных дорог, в сочетании с хорошо развитым водным транспортом, ознаменовало второй этап в формировании системы управления инфраструктурой. В 1865 г. было учреждено Министерство путей сообщения России во главе с выдающимся инженером Павлом Петровичем Мельниковым, под руководством которого строилась железная дорога Петербург - Москва. Этим актом в России было завершено формирование государственной системы управления как единой отрасли материального производства. В существовавшей системе управления сочетались функции государственной координации деятельности транспортных систем на основе взаимодействия с местными управлениями дорог (железных, грунтовых и шоссейных) и хозяйственной деятельности коммерческих структур (акционерных транспортных компаний, частных владельцев инфраструктурных средств) [5, с. 110-116]. В конце 1917 г. был образован Народный комиссариат путей сообщения, вошедший в состав Совета народных комиссаров. До 30-х гг. Народный комиссариат путей сообщения сохранил единство управления всех видов производственной инфраструктуры и территориальные структуры управления, характерные для дореволюционного периода управления. Но уже в этот период закладываются основы для последующего разделения единой инфраструктурной системы на отдельные её виды. Это проявилось в создании трех отраслевых центральных управлений по соответствующим видам транспорта: железнодорожному; речному, морскому; автомобильному, гужевому и трамвайному. В Наркомате путей сообщения в период 1917-1930 гг. сохранилась и территориальная организация базисных транспортных систем путем подчинения соответствующим отраслевым центральным управлениям территориальных структур в виде правлений железных дорог в пределах определенного географического региона; речных и морских пароходств в рамках определенных водных бассейнов; окружных управлений автомобильного, гужевого и трамвайного транспорта. Принципиальной особенностью сложившейся системы управления в этот период является формирование жесткой командно-административной системы управления в условиях единой государственной формы собственности. Это потребовало, наряду с делением на отраслевые структуры, создания функциональных управлений: административного, планово-финансового, труда и зарплаты, кадров, контрольно-ревизионного и т.д. [6, с. 59-61]. Начавшиеся в начале 90-х годов процессы либерализации и разгосударствления собственности практически не коснулись только железнодорожного транспорта, а остальные виды инфраструктуры преобразовались в предприятия негосударственной собственности. Этим было положено начало третьему этапу в развитии системы управления, вызванному переходом России на рыночную экономику. В рамках этого этапа развития государственное управление сконцентрировалось в двух органах федерального уровня управления - в Министерстве путей сообщения (МПС) и Министерстве транспорта (Минтрасе), при этом предприятия МПС сохранили государственную (казенную) форму собственности, а предприятия Минтранса функционируют в условиях негосударственной собственности. Анализ позволяет сделать следующие выводы, которые необходимо учитывать при построении систем управления производственной инфраструктуры на современном этапе его развития: в дореволюционный период в течение более 80 лет в России существовала стабильная система единого управления инфраструктурой, в которой успешно сочетались функции государственной координации деятельности на основе взаимодействия с местными управлениями дорог (железных, грунтовых и шоссейных) и хозяйственной деятельности коммерческих структур (акционерных компаний, частных владельцев инфраструктурных средств); в послереволюционный период, после переходного этапа 1917-1930 гг., в 1930 г. единая система управления распалась на отдельные отраслевые структуры по видам при единой государственной собственности; в 1990-1992 гг. произошло разгосударствление предприятий производственной инфраструктуры при сохранении на железнодорожном транспорте государственной собственности, что определило формирование на федеральном уровне двух структур управления - Министерства транспорта и Министерства путей сообщения. В результате этого образовались две системы: государственного управления железнодорожного транспорта и регулирования деятельности негосударственных предприятий автомобильного, водного и воздушного транспорта; принципиально важно указать, что двухуровневая система государственного управления: Министерство путей сообщения → Территориальный орган управления (дорога) на железнодорожном транспорте сохранилась неизменной в течение более 125 лет [13, с. 325-331]. Подводя итоги историческому развитию, следует особо подчеркнуть, что в настоящее время в управлении производственной инфраструктурой сложилось довольно парадоксальное положение, а именно: железнодорожный транспорт, будучи по своей сущности казенным подобно военному ведомству, не финансируется на бюджетной основе. Министерству транспорта не удалось сформировать единую систему управления, и существовавшие ранее принципы формирования инфраструктурных ведомств не на основе функциональной сущности перевозочного процесса, а по видам перемещения практически не изменились, а это неизбежно чревато центробежными тенденциями деления единой структуры на отдельные отраслевые ведомства [13, с. 325-331]. В связи с этим проблемная ситуация с деятельностью отрасли характеризуется существенным недостатком в структурах и методах управления. Главное заключается в том, что в рыночных отношениях существующие структуры управления не обеспечивают работу производственной инфраструктуры на принципиально новом качественном уровне. Соответствующий современным требованиям уровень управления должен обеспечить удовлетворение потребности в перевозках продукции любого клиента (от фермера до владельцев крупных частных и государственных предприятий), в обработке любого количества грузов и пассажиров и их перемещения с минимальными временными и материальными затратами. Проведенный исторический анализ развития производственной инфраструктурой в стране имеет три периода: первый (1865-1917 гг.), когда управление осуществлялось в условиях товарной формы хозяйствования при едином государственном органе управления всеми видами инфраструктуры; второй (1930-1990 гг.), который характеризуется управлением производственной инфраструктуры в условиях командно-директивной экономики при государственной форме собственности и управлении рядом отраслевых государственных органов; третий (1990 г. по настоящее время) является переходным периодом управления в условиях перехода страны на товарную форму хозяйствования. В России более ста лет стабильно существовала система единого управления производственной инфраструктуры, в которой успешно сочетались функции государственного управления деятельностью путем взаимодействия с местными органами управления и хозяйствующими структурами при их частной собственности на средства производства. Государственное управление представляет собой регулирование производственной деятельности путем: лицензирования инфраструктурных компаний; периодической сертификации объектов пространства, инфраструктурной техники и систем управления транспортными потоками; сертификации производственного персонала и т.д. Организационной структурой управления называют построение элементов структуры (служб, отделов, групп) со строгой подчиненностью руководителей низшего уровня руководителям высшего уровня. Объектом проектирования применительно к управлению инфраструктуры является организационная структура управления, а результатом проектирования - модель структуры системы управления. По своей сущности процесс проектирования сводится к математическому, текстовому и графическому описанию создаваемого и совершенствуемого объекта проектирования, в данном случае организационной структуры управления производственно-инфраструктурной системой. Управление, как координация трудовой деятельности людей, возникло на самых ранних ступенях исторического развития человечества и проявилось в первых криках усилия и трудовых междометиях в процессе полезной деятельности человека. Однако управленческая мысль стала выкристаллизовываться на более высоких ступенях исторического развития человечества, отделяясь от непосредственного физического труда людей. К этому периоду относится разделение людей на организаторов и организуемых. В табл. 1 приведены основные исторические этапы развития различных видов производственной инфраструктуры [14, с. 239]. Таблица 1 Основные этапы исторического развития видов производственной инфраструктуры Год Этапы развития Страна 1903 Аэроплан - братья Райт США 1903 Испытан первый электрический моторный вагон фирмы «Сименс» Германия 1905 Первый речной дизель-электроход «Вандал» Россия 1914 Постройка первого российского автомобиля на заводах Пузырева Россия 1918 Первые почтово-пассажирские воздушные перевозки авиакомпании «Латокоэр» по маршруту Тулуза - Касабланка Франция 1918 Первый в мире беспосадочный перелет на расстояние 650 км (Москва - Петербург) - летчик Н.И. Петров с механиком Шифом на самолете «Сопвич» Россия 1920 Первый вертолет (автожир) - Ла Сьерва Испания 1924 Магистральный тепловоз с электрической передачей Гаккеля и Ломоносова Россия 1920-1926 Впервые начато массовое производство автомобилей - Генри Форд США 1924 Акционерное общество «Добролет» создало разветвленную сеть авиалиний Россия 1934 Крупнейший в мире пассажирский самолет АНТ-20 Россия 1941 Турбореактивный самолет Уайтла Англия 1945 Турбовинтовой самолет - Серей Ильюшин Россия 1945 Во Франции поезд на электрической тяге развил скорость 243 км/ч Франция 1947 Сверхзвуковой самолет США 1948 Создан локомотив с газотурбинной установкой США 1956 Первые в мире пассажирские суда на подводных крыльях - Ростислав Алексеев Россия 1961 Первый космический полет с человеком на борту - Сергей Королев Россия 1978 На линии Лондон - Глазго поезд развил скорость 315 км/ч Англия 1984 Началось регулярное скоростное движение на Октябрьской ж.д. со скоростью 200 км/ч Россия 1988 Крупнейший в мире грузовой самолет АН-225 (полезная масса 225 т) - Олег Антонов Россия 1988 Поезд «Трансрапид» на магнитной подвеске развил скорость 482 км/ч Германия 1990 Поезд «ТЖВ» развил скорость 515 км/ч Франция 1991 Создана Академия транспорта, объединившая всех транспортников мира, с 1998 г. - Международная АТ Россия 1994 Открылось высокоскоростное движение под Ла-Маншем Франция - Англия Как видно, по мере исторического развития человеческого общества расширялись технические возможности и масштабы видов производственной инфраструктуры. Вместе с историческим ростом масштабов производства усложняется процесс управления. Современные организационные структуры представляют собой сложные системы, состоящие из множества элементов и связей. Одним из проявлений сложности является то, что один человек не в состоянии «охватывать» все стороны сложной системы в силу его естественных психофизиологических возможностей. Чтобы «охватить» все стороны сложного процесса управления, необходимо осуществить строго обоснованную декомпозицию организационной структуры. Декомпозиция - разделение системы на части, имеющие меньшую сложность. Для современного этапа исторического развития характерно возрастание роли производственной инфраструктуры, которая все в большей степени определяет состояние экономики страны и её регионов, развитие внешнеэкономических и политических связей между странами. Развиваясь для удовлетворения потребностей промышленности и сельского хозяйства, инфраструктура стала играть все большую роль как интегрирующая система экономики и средство решения международных коммуникационных и исторических проблем. В решении этих проблем важное значение имеют системы управления как внутри стран, так и на межгосударственном уровне. Принципиальной особенностью управления является стремление к комплексному использованию различных видов производственной инфраструктуры в рамках единых органов руководства с целью повышения эффективности производства. По площади территории, численности населения, климатическим условиям, структуре различных видов инфраструктуры, количеству административно-территориальных образований наиболее близким аналогом производственно-инфраструктурной системы России являются системы управления США и Канады [4, с. 39-41]. Проектирование - это процесс разработки проекта, представляющего собой совокупность технических документов, дающих представление об объекте проектирования в форме его графической, текстовой и математической модели, а управление процесс, обеспечивающий сохранение структуры объекта, поддержание режима деятельности системы и ее развития. На основании рассмотренного процесс проектирования организационных структур управления системами инфраструктуры состоит из решения следующих задач: декомпозиции структуры, сводящейся к ее разделению на подсистемы по функциям управления и иерархии подчиненности; процедуры формирования функций управления каждой подсистемы, представляющей собой по своей сущности проблему конструктирования субкритериев оптимального управления транспортной системой; объединения (синтез) подсистем в единую структуру управления для обеспечения эффективного достижения целей функционирования управляемого объекта; выбора стратегии функционирования, т.е. совокупностей приемов управления, обеспечивающих эффективное функционирование объекта управления как на текущий период, так и в перспективе. Выполнение этих задач основывается на исторических аспектах развития систем управления видов инфраструктуры; правовых основах деятельности и на математическом моделировании процесса управления производственной инфраструктуры.

М А Гасанов

Автор, ответственный за переписку.
Email: ihae_dnc@mail.ru
Махачкала

Просмотры

Аннотация - 264

PDF (Russian) - 95